자기 부상 라고도 함 자기 부상 열차 또는 자기 부상 열차 , 전자기 인력 또는 반발력에 의해 지원되는 육상 운송용 플로팅 차량. 자기 부상은 1900 년대 초 미국 교수이자 발명가에 의해 개념화되었습니다. 로버트 고다드 프랑스 태생의 미국 엔지니어 인 Emile Bachelet은 1984 년부터 상업적으로 사용되어 왔으며 현재 여러 곳이 운영되고 있으며 미래를위한 광범위한 네트워크가 제안되었습니다.
자기 부상은 자기 극이 서로를 밀어 내고 반대쪽 자극이 서로를 끌어 당기는 것과 같은 자기력에 대한 기본 사실을 통합하여 차량을 트랙 (또는 가이드 웨이) 위로 들어 올리고, 추진하고, 안내합니다. 자기 부상 추진 및 부상에는 초전도 물질, 전자석, 반 자석 및 희토류 자석.
두 가지 유형의 자기 부상이 운행 중입니다. 전자기 서스펜션 (EMS)은 열차의 측면과 아래쪽 및 가이드 웨이에있는 자석 사이의 인력을 사용하여 열차를 부양합니다. Transrapid라고 불리는 EMS의 변형은 전자석을 사용하여 기차를 안내로에서 들어 올립니다. 가이드 웨이의 철제 레일을 감싸고있는 차량 밑면에있는 자석의 인력은 열차를 가이드 웨이 위로 약 1.3cm (0.5 인치) 높이 유지합니다.
이스터 섬은 어느 나라에 있습니까?
EDS (Electrodynamic Suspension) 시스템은 여러 측면에서 EMS와 유사하지만 자석은 기차를 끌어 당기기보다는 가이드 웨이에서 밀어내는 데 사용됩니다. 이 자석은 과냉각 및 초전도성이며 정전 후 짧은 시간 동안 전기를 전도 할 수 있습니다. (EMS 시스템에서 전력 손실은 전자석을 차단합니다.) 또한 EMS와 달리 EDS 시스템에서 가이드 웨이의 자화 된 코일의 전하는 열차 하부에있는 자석의 전하를 밀어내어 더 높이 떠 오릅니다 (일반적으로 가이드 웨이 위 1 ~ 10cm (0.4 ~ 3.9 인치]) 범위. EDS 열차는 이륙 속도가 느리기 때문에 바퀴가 있어야합니다. 배포 시속 약 100km (62 마일) 미만. 그러나 일단 부양되면 열차는 시스템에 전원을 공급하는 교류 전류로 인해 지속적으로 극성이 변하는 가이드 웨이 코일에 의해 제공되는 추진력에 의해 앞으로 이동합니다.
소련에 무슨 일이 있었는지
자기 부상 열차는 마찰 비록 여전히 공기 저항을 극복해야하지만 레일 위의 기차 바퀴와 같은 것입니다. 이러한 마찰 부족은 기존 열차보다 더 빠른 속도에 도달 할 수 있음을 의미합니다. 현재 자기 부상 기술은 시속 500km (310 마일) 이상을 이동할 수있는 열차를 생산했습니다. 이 속도는 기존 통근 열차보다 두 배 빠르며 시속 300 ~ 320km (186 ~ 199 마일)를 달리는 프랑스에서 사용되는 TGV (Train à Grande Vitesse)와 비교할 수 있습니다. 그러나 공기 저항으로 인해 자기 부상은 기존 열차보다 에너지 효율이 약간 더 높습니다.
자기 부상 열차는 기존 열차에 비해 몇 가지 다른 장점이 있습니다. 구름 마찰이 없기 때문에 부품이 빨리 마모되지 않기 때문에 작동 및 유지 관리 비용이 저렴합니다 (예 : 기존 철도 차량의 바퀴처럼). 즉, 부품을 지속적으로 교체 할 필요가 없기 때문에 열차 운행에 사용되는 자재가 더 적습니다. 자기 부상 열차와 철도의 설계로 탈선 가능성이 매우 낮으며, 자기 부상 열차는 기존의 철도 차량보다 더 넓게 제작할 수있어 실내 공간을 사용할 수있는 더 많은 옵션을 제공하고 탑승하기 더 편안합니다. 자기 부상 열차는 운행 중 대기 오염이 거의 또는 전혀 발생하지 않습니다. , 연료가 연소되지 않고 마찰이 없기 때문에 열차가 매우 조용하고 (차 안팎 모두) 승객에게 매우 부드러운 승차감을 제공하기 때문입니다. 마지막으로 자기 부상 시스템은 기존 철도 (약 4 % 이하로 제한됨)보다 더 높은 상승 등급 (최대 10 %)에서 작동 할 수 있으므로 터널을 굴착하거나 선로를 수용하기 위해 지형을 평평하게 할 필요성이 줄어 듭니다.
자기 부상 시스템 개발에 가장 큰 장애물은 완전히 새로운 하부 구조 그럴 수 없다 통합 기존 철도와 경쟁하며 기존 고속도로, 철도 및 항공 노선과도 경쟁합니다. 건설 비용 외에도 자기 부상 철도 시스템을 개발할 때 고려해야 할 한 가지 요소는 희토류 요소 (스칸듐, 이트륨 및 15 개의 란타나 이드)를 사용해야한다는 것인데, 이는 복구 및 정제에 상당한 비용이들 수 있습니다. 그러나 희토류 원소로 만든 자석은 자기장 페라이트 (철 화합물) 또는 알 니코 (철, 알루미늄, 니켈, 코발트 및 구리 합금) 자석보다 열차를 안내로 위로 들어 올려 안내합니다.
자기 부상을 사용하는 여러 열차 시스템이 수년에 걸쳐 개발되었으며 대부분은 비교적 짧은 거리에서 운행됩니다. 1984 년과 1995 년 사이에 영국에서 최초의 상업용 자기 부상 시스템이 버밍엄 공항과 인근 기차역은 약 600m (약 1,970 피트) 떨어져 있습니다. 독일은 베를린 장벽 (Berlin Wall)으로 인한 도시 대중 교통 시스템의 격차를 극복하기 위해 1991 년 운영을 시작한 베를린에 자기 부상 열차 (M-Bahn)를 건설했습니다. 그러나 M-Bahn은 벽이 철거 된 직후 인 1992 년에 해체되었습니다. 1986 년 세계 박람회 (엑스포 86) 밴쿠버에는 박람회장 내에 자기 부상 시스템의 짧은 부분이 포함되었습니다.
영국의 전투는 무엇입니까
현재 전 세계에서 6 개의 상용 자기 부상 시스템이 운영되고 있습니다. 하나는 일본 , 한국에 2 개, 중국에 3 개. 에 Aichi , 일본, 근처 나고야 , 2005 년 세계 박람회 인 Linimo를 위해 구축 된 시스템은 아직 운영 중입니다. 길이는 약 9km (5.6 마일)이며, 그 거리에 9 개의 역이 정차하며, 시속 약 100km (62 마일)에 달합니다. 한국 로템 자기 부상 열차는 1km (0.6 마일) 거리에있는 태전 엑스포 공원과 국립 과학관 사이의 태진시에서 운행됩니다. 인천 공항 자기 부상 열차에는 6 개의 역이 있으며 인천 국제 공항에서 6.1km (3.8 마일) 떨어진 용 유역까지 운행됩니다. 가장 긴 상업용 자기 부상 시스템은 상하이에 있습니다. 약 30km (18.6 마일)에 걸쳐 상하이 시내에서 푸둥 국제 공항까지 운행합니다. 이 노선은 시속 430km (267 마일)의 최대 속도로 운행되는 최초의 고속 상업용 자기 부상 열차입니다. 중국에는 시속 100km (62 마일)의 속도로 작동하는 2 개의 저속 자기 부상 시스템도 있습니다. 창사 자기 부상 열차는 그 도시의 공항과 18.5km (11.5 마일) 떨어진 역을 연결하며, 베이징 지하철 시스템의 S1 노선은 9km (6 마일) 거리에 7 개의 정거장이 있습니다.
일본은 장거리 고속 자기 부상 시스템 인 Chuo를 만들 계획을 가지고 있습니다. Shinkansen , 2027 년까지 나고야와 도쿄를 연결하는 거리는 286km (178 마일), 오사카까지 연장 (도쿄에서 514km [319 마일))은 2037 년으로 계획되었습니다. 중앙 신칸센은 500km (310km)로 이동할 예정입니다. 마일) 시간당 67 분이면 도쿄-오사카 여행을 할 수 있습니다.
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